Com classificar motlles de pneumàtics de motocicletes

1. Estructura de la composició. Els pneumàtics de motos es poden dividir en dues categories: càmera d'interior i pneumàtic de buit. Entre ells, els pneumàtics de motocicletes de la càmera interior s'han anat marginant gradualment i els pneumàtics de buit s'han convertit en el corrent principal.
2. Funció material. Des del punt de vista material, els pneumàtics de motocicletes es poden dividir en tres categories: pneumàtics normals, pneumàtics semi-smelts i pneumàtics de fusió en calent. La principal diferència entre ells són les diferents propietats funcionals d'adherència i durabilitat.
Entre ells, els pneumàtics semi-smelts s'han convertit en el nou favorit del mercat perquè poden tenir en compte millor tots dos. Els pneumàtics de fusió en calent complets tenen més probabilitats d'aparèixer en alguns models funcionals. Les motocicletes Tonglu utilitzaran pneumàtics normals a causa de consideracions de cost i durabilitat.
3. Classificació de patrons. Si no podem distingir el material i l'efecte real del pneumàtic a simple vista, el patró serà una visualització molt intuïtiva de diferents pneumàtics. Actualment, hi ha molts patrons de pneumàtics, entre els quals els comuns són els pneumàtics de carretera, els pneumàtics turtleback, els pneumàtics tot terreny, etc. Tot i que s'anomenen de manera diferent i la disposició del patró també serà diferent, tots han de complir amb els requisits d'adherència en diferents escenaris d'ús.
4. Models específics. Segons els estàndards generals de pneumàtics de motocicletes en aquesta etapa, hi ha tres conjunts de números que conformen els models bàsics, com ara 140/70-17, on els primers 140 són l'amplada de la banda de rodadura, 70 és la relació d'aspecte, simplement podem entendre-ho com l'alçada de l'espatlla del pneumàtic després de la inflació, i 17 és el diàmetre del pneumàtic, que coincideix amb la mida de la roda.
1. Valor màxim. A la vida diària, sovint escoltem conductors vells que diuen que m'omplen amb dues pressions d'aire i mitja, però de fet cada pneumàtic té el seu propi valor màxim de pressió d'aire KPa, capacitat de càrrega màxima kg i velocitat màxima km/h. Aquesta és la línia vermella que el pneumàtic no pot tocar, en cas contrari hi haurà la possibilitat d'una explosió (l'espatlla del pneumàtic estarà marcada). A més, hi haurà un nivell estàndard per als pneumàtics, normalment hi haurà diferències de 4-nivell, 6-nivell i 8-nivell. Com més alt sigui el nivell, més gruixut és el material del pneumàtic i el pneumàtic posterior no pot utilitzar quatre nivells, de manera que heu de parar atenció a l'hora de triar.
2. Direcció del pneumàtic. Cada pneumàtic té el seu propi sentit de gir normal. Fins i tot els pneumàtics de tubs normals tenen aquesta característica. Si no ens fixem en la direcció de muntatge, la seva adherència es reduirà i l'efecte de drenatge real es veurà afectat. Per tant, s'ha d'instal·lar correctament segons la direcció de la fletxa o el patró al costat del pneumàtic.
3. Pneumàtics lleugers. Hi haurà un punt groc a la paret lateral del pneumàtic de la motocicleta. És la posició més lleugera de tot el pneumàtic. Aquesta posició s'ha d'alinear amb la vàlvula del cub de la roda, perquè la vàlvula del cub de la roda és la part més gruixuda de tot el cub de la roda i la posició més pesada. Quan aquests dos punts es superposen completament, l'error de tota la roda serà menor quan estigui equilibrada dinàmicament.
4. Temperatura de treball. El pneumàtic també té la seva pròpia temperatura de treball. Aquesta temperatura no pot ser ni massa baixa ni massa alta. Si és massa baix, hi haurà una adherència insuficient. Si és massa alt, hi haurà la possibilitat que un pneumàtic es exploti. Per tant, alguns motoristes no estan jugant bé triturant pneumàtics, sinó que utilitzen una manera relativament extrema d'arribar ràpidament a la temperatura de treball adequada del pneumàtic per exercir el seu rendiment normal.
5. Criteris de selecció. Com que els pneumàtics tenen tants secrets, a més de plantejar-se mantenir el mateix model que el cotxe original (canviar el model a voluntat no podrà passar la revisió anual), també hem de tenir en compte la seva adherència i la seva rendibilitat en combinació amb el personal necessitats reals.
Normalment, els pneumàtics resistents al desgast no tindran molt bona adherència, perquè la goma en si serà dura; i els pneumàtics amb patrons grans no mostraran molt bon confort i control del soroll; al mateix temps, els pneumàtics amb bona adherència no poden tenir molt bona resistència al desgast; en aquest moment, hem de considerar-ho de manera exhaustiva. Per tant, per als vehicles de carretera, si voleu una bona adherència, resistència al desgast i practicitat, hauríeu de triar pneumàtics amb patrons relativament més grans i nivells més alts en pneumàtics de carretera. Per als models que sovint circulen per carreteres no asfaltades, encara hauríeu de tenir en compte els pneumàtics turtleback tot terreny. Els pneumàtics semi-llisos per a models purament divertits seran una bona opció. Per descomptat, si no us falten diners, podeu anar directament a la fusió en calent.